Burenstam

Администраторы
  • Публикаций

    22 926
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    14

Весь контент Burenstam

  1. Ах, ну да.... Про главное-то забыл. К чему я развёл тут весь этот длинный опус с многочисленными углублениями в историю и прочими подробностями? - Только с одной единственной целью: - Показать а). Что уже даже в Советском союзе были все возможности чтобы занимать, ну, уж как минимум, нынешнее 54-е место по автомобилизации, а то может быть и одно из первых мест в мире. б). При нынешнем состоянии мирового авто-производства, а в особенности исходя из тенденций повсеместной роботизации, включая перспективы внедрения беспилотного транспорта, уже в недалёком будущем сам показатель обладания личным авто может постепенно исчезнуть из статистики, оценивающей уровень благосостояния. Хотя, на сегодняшний день это вполне себе показатель, и у современной России он достаточно низок. Причём, ещё недавно - в 2014-м, Россия занимала "почётное" 52-е место. У СССР "это место" могло бы быть гораздо по-первее.
  2. К стати, вспомнилось тут, про комплектующие, агрегаты и запчасти... Уже потом - в 1990-е, при "Гайдаровском капитализЬме", когда всё рухнуло, а многочисленные "второстепенные" заводы этой же оборонки разорились и остановились, некоторые пронырливые коммерсы (даже в среде наших знакомых была пара предпринимателей, сделавших именно "это") воплотили, что называется, в жизнь этот не состоявшийся вариант Советской конверсии. Они покупали за бесценок (чаще всего за долги) такие заводики с недоуничтоженным станочным парком, и организовывали на них выпуск наиболее ходовых запчастей, чаще всего для продукции авто-ВАЗа, т.к. парк "Жигулей" на тот момент, был в стране наиболее огромен, а запчасти на них пользовались большим спросом. Выпускали шаровые опоры, помпы системы охлаждения, тормозные диски и ещё кучу всякого номенклатурного перечня. Понятно дело, в качестве сырья, в основном, использовался всякий втор-чер-мет и иное непотребное г@вно. От чего качество запчастей было понятно какое. То есть, получается, что всяческие проходимцы-авантюристы (сугубо криминального толка) из 90-х, имеющие весьма отдалённое представление об инженерно-технической, технологической и др. составляющих производства авто-комплектующих и запчастей, ради наживы, смогли организовать производство авто-комплектухи на далеко не самых перворазрядных предприятиях бывшего военпрома, к тому же уже не работающих и полу-разграбленных. А партия, правительство, госснаб, госплан, минмаш, минсредмаш... да пёс его знает кто там ещё "включая ВЦСПС", обладая всеми ресурсами, всей полнотой власти и прочими неограниченными возможностями и полномочиями, "почему-то" ни чего подобного организовать не смогли даже на работающих, хорошо отлаженных и организованных производствах. Из тёмного сумрака безхозяйственности и раздолбайства партхозакьтива недавнего Советского прошлого, со всей неотвратимостью, встаёт лишь один вопрос: - Почему?!..
  3. Это ошибка... Но не моя, а именно того самого парт. руководства. На чрезмерное производство лёгкой и тяжёлой бронетехники хватало всего - без ограничений. Правда потом, уже даже ДО вывода ЗГВ из Восточных Европп вставал вопрос - чо делать и как содержать это чудовищное количество бронемашин (по итогу ухода из восточн. европп. значительную их часть просто, тупо и бездарно уничтожили - за ненадобностью). А ещё, чуть позднее вставала куча вопросов по конверсии военных производств. Тут невольно возникает иной вопрос: - А что, "Уралвагон завод", на части недозагруженных мощностей ср@ные "Жигули" или "Москвич-412" (как, например "Ижмаш") выпускать не смог бы?!.. Вопросы про расширение авто-производств возникали уже тогда - при СССР. Причём, насколько я вспоминаю, даже году, так, в 1983-м, говоря об "удовлетворении растущего спроса Советских граждан на товары народного потребления", и в частности, на легковые автомобили, ни кто не предлагал строить новые авто-ВАЗы. Для этого предполагалось использовать имеющиеся индустриальные мощности... Но самое основное тут состоит в том, что подобное организаторское "озарение" к середине 1980-х было уже сильно запоздалым (тем более, что его ни кто так и не реализовал - Горбач, в перестройку, предлагал уже более идиотские варианты конверсии - штамповка кастрюль и сковородок вместо самолётов). Оно должно было "кого-нибудь" осенить примерно, так году в 1969 - 70-м. Тогда от этого был бы большой толк.
  4. Подробнее Сенсационность этого открытия, видимо, следует понимать так: пока одни... ̶п̶р̶и̶д̶у̶р̶к̶и̶ ученые распыляют мел с воздушного шара, в тщетной попытке уменьшить глобальное потепление путем загаживания и без того заср@нной атмосферы, другие, пытаются убедить нас в том, что, мол, де нет ни чего страшного в этом, глобальном потеплении, тем более, что такое уже бывало, а на северном полюсе когда-то росли тропические бананасовые пальмы. Тем более, что России такой природный процесс только на руку по сев. мор. пути без ледоколов можно будет ходить...
  5. Системы оценки, чисто теоретически, могут быть вообще какими угодно. НО, на ДЕЛЕ, в общественном (МАССОВОМ) сознании их уживается 2-3 - не более. Так что "кардинально разными" они быть не могут.
  6. Звиняйте, что вмешиваюсь в Вашу беседу... - Как автомобилиста с "800-летним стажем", а к тому же ещё и инженера (если кто не знал) задело за живое. 1-е важнейшее утверждение: - Все автомобили г@вно, и стоят три копейки... Особенно, с точки зрения любого представителя истребительной авиации - от техника и пилота, до авиаконструктора. Автомобили британской премиальной марки "Бентли", технически и технологически очень не далеко ушли от ВАЗ 2101. Только движок по-мощнее и салон по-куртуазнее. При этом, любой "Бентли", даже выпиленный из цельного куска золота, всегда будет на ПОРЯДОК дешевле, чем самый "примитивный" устаревший истребитель, ну, скажем 2-го поколения реактивной авиации - типа "МИГ-21". Потому, что, не смотря на весь лакшери-пеар, бренд и прочую статусную туфту "Бентли" - "консервная банка" на колёсах, и по технической сложности (а соответственно и по себестоимости) с трудом приближается к поршневым истребителям времён 2-й мировой войны. Так что разница между "Бентли" и "Фиатом", с технической и производственной точки зрения небольшая - она чисто номинальная. А вот в плане социальном, особенно касаемо формирования "статусности", то есть, по человечьи говоря - в плане психолого-психиатрическом, разница титаническая. Но, следует понимать, что она же, эта разница, искусственная. Кто-то, по недомыслию, может попытаться представить детсадовские возражения, погружая в ворох ерундовых ненужных подробностей, описывающих некоторые технические и эргономические характеристики, ну, скажем, какого-нибудь "Бентли-контенинталь-купе", и их "чудовищные" отличия от таких же параметров "Фиата-124". Но любому, даже не замутнённому тюнинг-ательерскими веяниями автомобилисту понятно, что можно взять эту же "копейку" и "запидорить" её, по любым показателям, до такой комплектации, что большинство аГлицких лакшери-авто останутся, грубо говоря, далеко позади. Это не раз подтверждалось на практике разнообразными авто-умельцами тюнингистами, про которых снята туева хуча разного видеоматериала для телевизора (особенно американского), для ю-туба и прочих видео-тусовок. НО!!! При этом, затюнингованый до одури автомобильчик middle-класса ни когда ни чем не равнялся, и не будет равняться тележке класса Luxury. Статус, однако. Теперь пару слов о благосостоянии... Ни как не хватает времени закончить давно начатую мной статейку "Записки Советского автомобилиста". Приведу, вкратце, давно занимающую меня мысль оттуда: Партийное руководство СССР, забывшее "заветы" Ленина о не превращении марксизма в догму, его дальнейшем, творческом развитии и осмыслении, прохлопало тот самый исторический момент (пришедшийся в послевоенной Европе на рубеж 1950-60-х годов [в США "это" случилось гораздо раньше]), когда, в результате массовой автомобилизации, значительная часть автопарка, находящегося в руках частных владельцев, перестала быть СРЕДСТВАМИ ПРОИЗВОДСТВА, превратившись, фактически, в предмет обихода. Вплоть до "воцарения" Горбачева, руководство СССР, мягко говоря, не приветствовало частно-собственнических настроений трудящихся, вожделевших личное авто. Справедливости ради, надо сказать, что не смотря на это "НЕ приветствование", сама жизнь вынуждала развивать производство автомобилей, в т.ч. легковых. При Сталине появился "Москвич" (довоенный КИМ-10 не в счёт), при Хрущёве "ВАЗ" и "ЗАЗ". Но, для страны этого было не достаточно. При этом, увеличения выпуска советских легковых авто, как и расширения производств, не происходило. Причины, скорее "идеологические", нежели экономические. Именно "то самое" "НЕ приветствование". "Если бы" партия и правительство своевременно "заметили" изменения, происходящие в мировой автомобилизации, то уже к середине 1970-х годов проблемы дорог и пробок в Москве, равно как и во многих других регионах, были бы примерно такими же, как и сейчас. Только основной автопарк в таких пробках, состоял бы не из "Фордов Фокус", "Киа", "Деу" и "Хюндаев", а из "Москвичей", "Волг" и "Жигулей", на технические особенности и сложность которых, из дня сегодняшнего "без смеха" смотреть не возможно. Так что автомобиль, однозначно - не роскошь, а средство передвижения. Но любую, даже эту, примитивную идею, "умелыми действиями" можно довести до абсурда...
  7. ОТ Борис Юлин Поздравляю мурманчан с увековечиванием имени царя-тряпки. Голосовальщики и те, кто "считал" голоса - не подвели! Но вижу историческую несправедливость - ничего не назвали в честь Горбачёва. А ведь оба персонажа прославились одинаковым подвигом - гениально просрали вверенную им Державу.